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La battaglia dell’Atlantico

“L’unica cosa che mi abbia realmente spaventato durante la guerra è stato il pericolo sottomarino.” con questa lapidaria frase Winston Churchill nelle sue memorie sintetizzò l’importanza che ebbe la battaglia dell’Atlantico per la vittoria alleata. Qualcuno potrebbe credere che il primo ministro inglese abbia voluto esagerare al fine di glorificare contemporaneamente la capacità di resistenza del popolo britannico e la sua leadership, ma in realtà la lotta per tenere aperte le arterie vitali dei rifornimenti marittimi dagli Stati Uniti fu forse decisiva quanto la capacità della RAF di respingere l’offensiva della Luftwaffen durante la battaglia d’Inghilterra. Pensiamo solo a cosa sarebbe potuto succedere se la Gran Bretagna, nell’anno che va dalla resa della Francia all’invasione della Russia, oltre a dover combattere praticamente da sola la Germania fosse stata anche nell’impossibilità di sostenere sé stessa e il fronte Nord africano; bisogna infatti ricordare che le isole britanniche non erano autosufficienti né da un punto di vista di beni di prima necessità né da un punto di vista di materiali per la produzione industriale: senza il carburante per far volare gli aerei, senza la nafta per riscaldare la popolazione, senza il carbone per alimentare le industrie o senza la gomma per i pneumatici dei camion quanto sarebbe stato più difficile agli inglesi tenere duro? L’importanza della guerra nell’Atlantico è poi dimostrata dall’affidamento che la stessa Germania vi fece per piegare la Gran Bretagna sia prima che dopo il fallimento dell’offensiva aerea; praticamente per tutta la durata della guerra, se facciamo eccezione per l’invasione della Norvegia, la Kriegsmarine fu utilizzata solo per tagliare ogni via di rifornimento marittimo verso la Gran Bretagna e l’Unione Sovietica, senza mai tentare  di affrontare la Royal Navy in una grande battaglia navale per conquistare il dominio dei mari. Sebbene già nei primi mesi di guerra tanto i sommergibili quanto la flotta di superficie conseguirono dei successivi di rilievo, alla fine del 1939 114 navi erano state affondate (420.000 tonnellate) e la corazzata tascabile Admiral Graf Spee venne inseguita per mezzo Atlantico prima di essere costretta ad autoaffondarsi sul Rio de la Plata, fu dopo la capitolazione francese, quando dunque la Germania entrò in possesso di ogni porto francese da Dunkerque a Bordeaux, che la situazione diventò grave. I tedeschi si affrettarono a predisporre basi per gli u-boot che dessero immediatamente sull’Atlantico, evitando quindi il pericolo di dover attraversare la Manica, e disposero delle basi aeree che di fatto resero impraticabile la zona di mare a sud dell’Irlanda; stante questa situazione l’unica rotta “sicura” praticabile per rifornire la Gran Bretagna divenne quella Nord-occidentale presso le foci del Mersey e del Clyde dove “l’Ulster faceva buona guardia” come scrisse sempre Churchill. La situazione comunque col tempo si fece talmente difficile che sempre Churchill ammette che era stata presa le decisione di occupare i porti atlantici dell’Irlanda come estrema ratio qualora fosse stato impossibile garantire un costante accesso a Liverpool e Glasgow. Giova a questo punto mettere subito in chiaro un punto: sebbene il ruolo principale lo ebbero gli U-boot la Germania non si affidò solo ad essi per la battaglia dell’Atlantico, ma anche all’aviazione, ai campi minati e alle unità di superficie. Fintanto che poté contendere i cieli agli alleati la Luftwaffe infatti, sfruttando le basi di Merignac in Francia e di Stavanger in Norvegia, usò abbondantemente il suo primo bombardiere a lungo raggio F.W.200 per colpire i convogli che venivano individuati; a tal proposito basti pensare che nel Novembre 1940 questi aerei affondarono diciotto navi per un totale di 66.000 tonnellate. Per quanto riguarda le imbarcazioni qui la situazione era un po’ diversa perché nonostante gli anni del riarmo la Germania nel 1939 non aveva una flotta in grado di competere frontalmente con la Royal Navy e l’invasione della Norvegia, che impose alla Kriegsmarine un duro salasso di unità, non facilitò la situazione per cui sin da subito si decise di evitare una grande battaglia navale come invece ce ne sarebbero state nel Pacifico; ciò che si fece fu invece inviare coppie d’imbarcazioni a cercare di forzare i blocco inglese di superficie così da poter entrare in Atlantico e iniziare una doppia caccia: le navi tedesche cacciavano i convogli alleati per essere però a loro volta cacciate dalla Royal Navy. L’ordine dato ai comandanti tedeschi era quello di evitare lo scontro con la marina inglese a meno che non fosse necessario oppure vi fosse un’ampia possibilità di successo. Alcune di queste crociere sono entrate nella storia; già si è detto della Graf Spee, ma nel Novembre del 1940 la Admiral Scheer fece strage di un convoglio proveniente dalla Nuova Scozia, affondando cinque mercantili più la nave di scorta, e paralizzò per due settimane il commercio atlantico prima di spostarsi nell’Oceano Indiano, dove affondò altre dieci navi, per poi rientrare indisturbata in Germania.  Vi furono poi il viaggio dell’incrociatore Hipper che colpì un convoglio nei pressi delle Azzorre, affondando sette mercantili su diciannove,  e la coppia d’incrociatori Schrnhorst e Gneisenau che tra il Febbraio e il Marzo 1941 affondarono o catturarono ventidue navi per un totale di 115.000 tonnellate. Di grande importanza furono poi anche i mercantili armati e convertiti in navi corsare che, data la loro maggior autonomia e la facilità con cui potevano essere riforniti in punti d’incontro segreti, furono inviati nel Sud Atlantico e nell’Oceano Indiano dove, solo nel 1940, affondarono cinquantaquattro mercantili (366.ooo tonnellate) senza perdere neanche una delle sei unità originarie. La tattica standard di questi mercantili era navigare sotto false insegni (paesi alleati come l’Olanda o neutrali come l’Argentina), così da poter avvicinare i trasporti nemici ignari del pericolo, per poi rivelare la loro vera identità solo all’ultimo quando ormai non c’era più possibilità di fuga.È invece entrata nella leggenda la vicenda della Bismark che, insieme alla gemella Tirpitz, avrebbe dovuto essere la più potente corazzata del suo tempo, superata solo dalle due corazzate giapponesi di classe Yamato. La Bismark, accompagnata dall’incrociatore Prinz Eugen, salpò per entrare in Atlantico nel Maggio 1941 creando il panico nell’Ammiraglio a Londra che già paventava la strage di naviglio mercantile che ne sarebbe derivato; due potenti navi inglesi gli vennero inviate contro, l’incrociatore Hood e la nuovissima corazzata Prince of Wales, ma al termine dello scontro la Hood era letteralmente saltata in aria mentre la Prince of Wales fu seriamente danneggiata. Fortunatamente per gli inglesi però anche la Bismark era stata danneggiata e a causa di una perdita di carburante decise di non procedere verso l’Atlantico, ma di dirigersi verso un porto francese così da poter essere riparata; ebbe così inizio la famosa caccia alla Bismark con gli inglesi che disperatamente cercavano di affondare la potente corazzata ferita prima che potesse mettersi al sicuro. Ben due squadre, una richiamata anche da Gibilterra, si misero sulle tracce del gigante che alla fine fu fermato dagli aerosiluranti partiti dalla portaerei Ark Royal, presagio dell’imminente rivoluzione nella guerra navale portata dagli aerei, per essere poi abbattuto dalle corazzate King George V e Rodney. Per Basil Liddell Hart l’affondamento della Bismark mise fine ai tentativi della Kriegsmarine di vincere la battaglia dell’Atlantico con unità di superficie regolari; nonostante i successi ottenuti infatti la limitata autonomia di queste grandi unità, il maggior tonnellaggio della Royal Navy, la quale poteva schierare anche delle portaerei contro cui le navi tedesche erano indifese, e infine il bombardamento delle istallazioni portuali nella Francia occupata spinsero l’ammiraglio Reader a decidere per il ritiro dall’Atlantico delle unità di superficie che invece continuarono ad operare nel Mar Artico e nel Baltico. Churchill nelle sue memorie stimò che, dall’inizio della guerra fino all’affondamento della Bismark, la flotta di superficie tedesca provocò la perdita di 750.000 tonnellate di naviglio mercantile alleato.

La battaglia dell’Atlantico però resta indissolubilmente legata agli U-boot e alla lotta per contrastarli da parte alleata, una lotta che fu tattica, tecnologia e d’intelligence. Gli inglesi arrivarono alla seconda guerra mondiale con alle spalle già l’esperienza della Grande Guerra dalla quale mutuarono il sistema dei convoglio; inizialmente facoltativi e poi obbligatori i convogli permettevano di far attraversare l’Atlantico a un gran numero di mercantili dotati di una scorta in grado di scoraggiare e prevenire gli attacchi nemici. Il problema principale inglese era però proprio quello di poter garantire una scorta a ogni convoglio tenendo presente che, eccezzion fatta per le spedizioni verso il Medio Oriente e pochi casi speciali, nella maggior parte dei casi la scorta era rappresentata da uno o due mercantili armati. Nel 1940 la Royal Navy era in grado di offrire una scorta solo fino a 15° di longitudine Ovest (circa 320 km a Ovest dell’Irlanda) che divenne il 19° di longitudine a Ottobre, oltre questo limite i mercantili dovevano procedere senza protezione e gli veniva ordinato di sparpagliarsi così da non offrire un grosso bersaglio unico ad aerei ed U-boot che invece portavano spingersi fino al 25° di longitudine. Come poteva la Royal Navy migliorare le sue scorte senza però nel farlo depotenziare il suo blocco contro la Germania o richiamare ulteriori unità dal Mediterraneo? Due furono le soluzioni adottate: l’adozione delle corvette, cioè di piccole unità ( massimo 925 tonnellate) che, seppur utili solo in difesa e incapaci di inseguire un U-boot in emersione, garantivano comunque una maggior protezione ai convogli, e l’acquisto dagli Stati Uniti di 50 vecchi cacciatorpediniere destinati alla dismissione. Questi cacciatorpediniere dovettero essere equipaggiati con l’Asdic, quello che noi oggi chiamiamo genericamente sonar, inventato da  Paul Langevin durante la Grande Guerra e che in quel momento era l’arma principale contro la minaccia degli U-boot, ma che però era utile esclusivamente contro sottomarini in immersione. Vedremo a breve il perchè di questa precisazione, ma prima chiediamoci qual era la disponibilità di U-boot da parte della Germania? Prima della guerra l’Ammiraglio Donitz affermò che al fine di bloccare completamente il commercio britannico sarebbero stati necessari almeno 300 U-boot in servizio attivo; fortunatamente per gli inglesi questa fu una cifra che la Germania non raggiunse mai. Nel 1939 il Terzo Reich disponeva di una flotta di 57 U-Boot e, dati della Krigsmarine, nel Luglio 1940 ne erano andati perduti 25 mentre ne restavano attivi altri 51. La spina dorsale di questa flotta furono i sottomarini Tipo VII armati con un cannone navale da 88 cm e quattro tubi lancia siluri, potendo imbarcare una scorta di siluri, a seconda del modello, da un minimo di undici a un massimo di sedici. Dal 1941 gli U-boot iniziarono ad adottare quella che sarebbe passata alla storia come la Rudeltaktik o tattica dei branchi di lupi. Gli U-boot vennero riuniti in gruppi e ai singoli gruppi veniva assegnata una zona di pattugliamento; non appena si individuava un convoglio si ordinava al branco più vicino di inviare un sommergibile con funzione di scout e guida per gli altri. Una volta radunatosi il branco, venivano lanciati gli attacchi principalmente di notte in emersione sfruttando così la maggiore velocità di crociera; gli affondamenti in questi casi non avvenivano ovviamente con i siluri, ma con il cannone di bordo ed è questo il motivo per cui una grande percentuale di vittorie degli U-boot non vennero ottenute mezzo siluramento. Come dei veri lupi l’inseguimento poteva andare avanti per giorni perchè durante le ore di luce i sommergibili restavano in attesa a distanza di sicurezza, colpendo poi non appena il sole era tramontato. Questa nuova tattica creò molte difficoltà agli inglesi perchè, come detto, il sonar funzionava solo con U-boot in immersione, mentre quando questi erano in superficie divenivano indistinguibili dalle altre navi del convoglio. Tanto Basil Liddell Hart che Churchill riconoscono che fu una fortuna che l’efficacia di questa nuova tattica fosse limitata dal limitato numero di U-boot in servizio perchè le soluzioni a carattere tecnologico, nuovi tipi di radar e imbarcazioni di scorta più veloci, non potevano essere pronte nell’immediato e quindi ci si doveva arrangiare con soluzioni di carattere tattico-strategico di limitata efficacia. L’opzione migliore per i convogli era riuscire a individuare l’U-boot scout e costringerlo a ritirarsi così da impedirgli di guidare sul posto i suoi simili oppure, ma qui le cose diventavano più difficili, costringere i sottomarini a immergersi durante gli attacchi notturni così da ridurne l’efficacia offensiva a causa della minor velocità e della minor utilità dei periscopi al buio. Molto utile era poi illuminare il mare di notte, così da far venire meno l’effetto sorpresa, ma in un primo tempo gli unici strumenti a disposizione erano razzi e granate illuminanti; solo in un secondo tempo sarebbe divenuto disponibile il sistema detto a “fiocco di neve” e l’uso di proiettori sugli aerei di scorta. In definitiva però era e si sarebbero dimostrati gli aerei la miglior arma contro i sommergibili in quanto un U-boot in emersione era praticamente quasi indifeso contro gli attacchi dal cielo, di solito l’unica difesa antiaerea era una Flack da 20 mm, ma tra il 1940-1941 la RAF non disponeva di velivoli il cui raggio d’azione fosse in grado di coprire le zone d’operazione dei branchi di lupi nel centro dell’Atlantico. La tattica dei branchi di lupi ebbe effetti devastanti e nel Maggio 1941, cioè in contemporanea con la fine della guerra di superficie, gli U-boot affondarono 61 navi ( 310.000 tonnellate), perdite gravissime se consideriamo che dall’11 Marzo il Congresso degli Stati Uniti aveva varato l’importantissima legge “Affitti e prestiti” che permetteva al Presidente Roosevelt di vendere, affittare e prestare materiale bellico ai governi in guerra contro l’Asse, rimandando il pagamento al termine del conflitto entro un periodo di cinquant’anni. Questi rifornimenti andavano però trasportati in Europa cosa che, fintanto che perdurava la minaccia dei branchi di lupi, era più facile a dirsi che a farsi. Fortunatamente per gli inglesi, in aggiunta ad “Affitti e prestiti”, Roosevelt autorizzò  un’ulteriore serie di misure che rendeva la neutralità americana sempre meno tale, almeno nell’Atlantico. Sin dall’inizio della guerra gli Stati Uniti avevano creato la così detta “zona di sicurezza” cioè una fascia di mare fino al 60° di longitudine ovest pattugliata dalla loro flotta e in cui, come scrive Churchill, qualsiasi attività militare tedesca era monitorata e immediatamente riferita a Londra; l’11 Aprile 1941 questa zona venne estesa sino al 26° di longitudine ovest coprendo di fatto tutto il Nord Atlantico. Ovviamente però in ragione della ufficiale neutralità americana la flotta statunitense non poteva ancora spingersi sino ad offrire una protezione attiva ai convogli britanni; ciò però cambiò a seguito dell’incontro di Agosto tra Churchill e Roosevelt che portò all’approvazione da parte del Presidente del “Western Hemisphere Defence Plan”. Sempre gli Stati Uniti iniziarono poi a costruire basi per la flotta e l’aviazione nelle Bermuda, in Groenlandia, in Argentina, a Terrenova e in Islanda dove i Marines sostituirono gli inglesi come forza d’occupazione. Nell’estate del ’41 un grosso aiuto al Regno Unito venne poi dal Canada la cui flotta iniziò a sostituire quella inglese nel compito di scorta dei convogli fino al così detto Mid-Ocean Meeting Point, cioè una zona a 35° di longitudine ovest dove le due flotte si davano il cambio; ciò permise di fornire ai convoglio scorte più consistenti, fino a cinque navi, che, seppur non in grado di coprire interamente coi sonar lo spazio di mare intorno al naviglio mercantile, aumentavano comunque il fattore deterrente. Infine l’adozione, grazie al programma “Affitti e prestiti”, dell’idrovolante Catalina permise di aumentare la zona di copertura aerea fino a 1100 km dalla Gran Bretagna e ad altrettanti 1000 km dal Canada lasciando così agli U-boot tedeschi “solo” un’area di 500 km nel centro dell’Atlantico nella quale poter operare indisturbati. Tutte queste misure diedero immediati effetti e così dall’estate il numero degli affondamenti ad opera dei sottomarini iniziò a ridursi drasticamente nonostante l’aumento degli U-boot in servizio, giunti a Settembre al nuovo massimo di 198 (di cui 86 operativi) contro solo 47 perduti dall’inizio del conflitto, anche di nuova generazione. Ciò fu dovuto in parte al trasferimento di alcuni U-boot nel Mediterraneo al fine di aiutare la flotta italiana e l’invio di rifornimenti agli Afrika Korps di Rommel; ma è un fatto che a ottobre vennero affondate solo 32 navi (156.000 tonnellate), il mese dopo appena un terzo e a fine anno il naviglio perduto tra Aprile e Dicembre era  328 (1.576.000 tonnellate) per la maggior parte però mercantili non in convoglio. Ciò che nessuno sapeva, e che sarebbe rimasto ignoto anche nei vent’anni successivi alla fine del conflitto, era però che c’era un motivo ulteriore per cui gli inglesi, nella seconda metà del 1941, riuscirono a invertire il trand della battaglia dell’Atlantico a loro favore: a Bletchley Park, un piccolo sobborgo di Londra, un gruppo di matematici e crittografi, tra i quali Alan Turing, era riuscito a violare il codice ENIGMA. Quella di ENIGMA e della sua violazione è una vicenda estremamente interessante, che negli ultimi anni ha assunto un rilievo pressochè leggendario, cui però qui mi limiterò a riferire per sommi capi. ENIGMA era il nome sia del codice che della macchina cifratrice adottata dalla Germania allo scopo di codificare le proprie comunicazioni militari; ancora oggi si discute se la fama di sistema inattaccabile sia veritiera e l’orientamento che sembra prevalere tra gli esperti di crittografia è che effettivamente il sistema, se usato sempre seguendo alla lettera le istruzioni e le norme di sicurezza, era inattaccabile. Fortunatamente per gli alleati c’era un certo lassismo ad opera dei tedeschi e così già all’inizio del conflitto i servizi segreti polacchi, per merito del matematico Marian Rejewski, erano riusciti a mettere a punto una macchina detta BOMBA per decifrare ENIGMA. BOMBA passò poi agli inglesi che la migliorarono, ma ENIGMA dava comunque un duplice problema: primo ogni arma della Germania aveva il suo codice (per cui violare quello dell’esercito non permetteva di fare lo stesso con quello dell’aviazione) e quello della Krigsmarine era considerato il migliore, secondo senza la macchina cifratrice, pur avendo un sistema di decriptazione, non vi era mai la certezza di poter mettere in chiaro ogni messaggio. Dato che era con ENIGMA che la flotta tedesca dava ordini ai branchi di lupi, per l’Ammiragliato e i servizi segreti inglesi divenne vitale mettere le mani su una macchina ENIGMA; vennero organizzate una serie di operazioni, alcune delle quali proposte da un giovane Ian Fleming, ma alla fine fu con l’operazione Primrose che nel Maggio 1941 gli inglesi riuscirono a catturare un U-boot integro con al suo interno tanto la macchina cifratrice che il libro dei codici. Grazie a questo successo Bletchley Park potè iniziare a leggere in chiaro gli ordini degli U-boot e guidare i convoglio lontano dalle loro zone di caccia. La cuccagna durò fino al 1942 quando l’Ammiraglio Donitz, all’interno della nuova strategia degli U-boot a seguito dell’entrata in guerra degli Stati Uniti, intuendo che ENIGMA era stato violato diede ordine di sostituire sia la macchina che i codici costringendo Turing e compagni a ripartire da zero. Con il 1942 il pendolo della battaglia dell’Atlantico subì infatti una nuova oscillazione e per gli alleati sarebbe arrivato il periodo più nero di tutta la guerra. Tale cambiamento di rotta non va comunque attribuito esclusivamente al tamponamento della falla di ENIGMA ad opera dei tedeschi, ma anche alla decisione di dare priorità alla campagna di bombardamento contro la Germania, così che molte unità aeree vennero ritirate dall’azione anti-sommergibile, e a Pearl Harbour che costrinse tanto il Regno Unito che gli Stati Uniti a inviare molte unità navali nel Pacifico. L’entrata in guerra dell’America diede poi la possibilità a Donitz di abbandonare molte delle restrizioni che la “neutralità” statunitense aveva comportato alla guerra sottomarina; l’Ammiraglio tedesco valutò che per strangolare la Gran Bretagna era necessario raggiungere una media di 700.000 tonnellate di naviglio affondato ogni mese, una cifra che adesso, con la possibilità di spingere gli U-boot sino alle coste degli Stati Uniti, non era assolutamente irrealistica. In effetti la campagna dei sottomarini condotta contro la costa occidentale americana, sebbene portata avanti da non più di una dozzina di unità, fu un incredibile successo ed entro Aprile erano stati affondati quasi mezzo milione di tonnellate di naviglio (soprattutto petroliere). I motivi di questo successo secondo Liddell Hart sono principalmente due: la lentezza con cui gli americani arrivarono ad adottare il sistema dei convogli e il fatto che le grandi citta costiere come Miami per mesi continuarono ad illuminare le loro spiagge con luci al neon, rendendo facilmente visibili le imbarcazioni che vi transitavano vicine. Donitz avrebbe voluto rafforzare l’azione mandando ogni U-boot in Atlantico, ma Hitler, come sempre più spesso succedeva da dopo la battaglia di Mosca, mise becco a Gennaio affermando che un’invasione della Norvegia era prossima (“La Norvegia in questo momento rappresenta il settore decisivo”) e ordinando alla Krigsmarine di portare tutte le sue unità, tanto quelle di superficie che sottomarine, a presidiarne le coste. A guerra finita Donitz dichiarò che senza le intromissioni di Hitler tra il 1942 – 1943 lui la battaglia dell’Atlantico l’avrebbe vinta e lo stesso Churchill ammise che l’interesse di Hitler per la Norvegia, immotivato visto che i piani studiati dagli alleati vennero quasi subito cestinati, unito con il suo successivo convincersi dell’utilità degli U-boot come forza anti-invasione fu estremamente utile a ridurre la pressione contro la costa occidentale degli Stati Uniti. Scrisse in seguito il Primo Ministro britannico “L’attacco dei sommergibili rappresentò per noi il pericolo più grave; sarebbe stato saggio da parte tedesca giocare il tutto per tutto su di esso”.Comunque la situazione rimase drammatica per tutta la prima metà del 1942 e a prova di ciò basta osservare i numeri degli affondamenti che dalle 500.000 tonnellate di Febbraio raggiunsero le 600.000 a Maggio, per poi toccare il picco di 700.000 a Giugno; quello stesso mese il totale del tonnellaggio perso dagli alleati dall’inizio dell’anno superò quota 3.000.000. Tali erano le difficoltà americane che gli inglesi offrirono spontaneamente di inviare delle loro unità anti-sommergibili per contribuire al pattugliamento delle coste, ma fu solo la decisione in Aprile ad opera degli Stati Uniti di adottare a loro volta il sistema degli convogli a riportare, provvisoriamente, i numeri entro termini ragionevoli ( sotto 500.000 tonnellate). Già però ad Agosto la situazione subì un nuovo tracollo allorchè i tedeschi raggiunsero quota tecento U-boot operativi, di cui la metà in servizio effettivo, tra i quali iniziavano a figurare i nuovi modelli a lunghissimo raggio (fino a 50.000 km e detti per questo incrociatori sommergibili); Donitz, che fra l’altro a inizio 1943 sarebbe divenuto il comandante in capo della marina tedesca sostituendo Raeder, avviò una nuova campagna concentrando gli sforzi nel settore a sud della Groenlandia, rimasta l’unica zona nel Nord Atlantica cieca alla copertura aerea alleata. Non appena i convogli alleati entravano in quest’area gli U-boot avrebbero dovuto iniziare ad attaccarli senza sosta fino al momento in cui non si fosse tornati sotto l’ombrello protettivo dell’aviazione. Nonostante questa nuova campagna non fosse ancora entrata pienamente a regime il Novembre 1942 fu il mese in cui il bottino degli U-boot raggiunse il suo massimo storico: 119 navi affondate per un totale di 729.000 tonnellate e tutto lasciava supporre che la situazione non potesse che peggiorare date che il numero di U-boot in servizio continuava a crescere, riuscendo contemporaneamente a tenere costantemente testa alle inevitabili perdite. Alla fine del 1942 gli alleati avevano perso in mare a causa dei sommergibili 1160 navi per 6.266.000 tonnellate, cifra a cui poi bisognava aggiungere le perdite non provocate dagli U-boot per ottenere il totale definitivo di 7.790.ooo tonnellate di naviglio affondato; bisogna tenere conto che nello stesso anno la produzione di nuove navi commerciali, pur con gli immensi mezzi dell’America, si era arrestata a 7.000.000 tonnellate lasciando così un deficit di quasi un milione di tonnellate. Per far meglio intendere gli effetti di questi freddi numeri sull’economia del conflitto basti pesarte che nel 1942 le importazioni inglesi erano scese al di sotto delle 34.000.000, ciò nello stesso anno in cui la guerra si era estesa anche al Pacifico e Stalin iniziava a chiedere l’apertura di un secondo fronto. La gravità della situazione comportò che la battaglia dell’Atlantico fosse il primo argomento all’ordine del giorno durante la conferenza di Casablanca durante la quale si concordò che nessuna invasione dell’Europa sarebbe stata possibile finchè non si fosse potuto garantire un costante afflusso di rifornimenti. Le decisioni prese, che vedremo a breve, comunque richiedevano tempo per essere attuata mentre l’emergenza era sempre più attuale. Infatti, dopo due mesi di calma dovuta alle pessime condizioni climatiche, a Febbraio ’43 108 navi per 627.000 tonnellate andarono perdute e, dato nuovo e preoccupante, molte di queste perdite derivavano da naviglio in convogli. A Marzo poi si ebbe la più grande battaglia di convoglio della guerra: due convogli diretti verso la Gran Bretagna entrano contemporaneamente e a breve distanza l’uno dall’altro nel vuoto aereo sud groenlandese, qui vennero ripetutamente attaccati da 38 U-boot che, al prezzo di un solo sommergibile, riuscirono ad affondare 21 navi per un totale di 141.000 tonnellate. Proprio Marzo fu il mese decisivo perchè se nei suoi primi venti giorni, come poi ammise lo stesso Ammiragliato britannico, “(mai) i tedeschi giunsero così vicini a interrompere i contatti tra Vecchio e Nuovo Mondo”, negli ultimi undici giorni ci fu un capovolgimento completo della situazione con sole 15 navi perse in tutto l’Atlantico; la controffensiva anti U-boot alleata stava finalmente iniziando a dare i suoi frutti. Artefice di questo cambiamento di rotta fu l’ammiraglio Sir Max Horton divenne comandante in capo delle rotte occidentale andando a sostituire Sir Percy Noble, che a sua volta assunse il compito di supporto all’organizzazione dei convogli presso gli americani. Horton decise di dare il massimo impulso al progetto abbozzato nel Settembre 1942 dei così detti gruppi d’appoggio cioè cacciatorpediniere e fregate, con a bordo equipaggi altamente specializzati, il cui unico compito era quello di inseguire i sommergibili con cui si prendeva contatto. Fino ad allora le scorte dei convogli si erano dimostrare molto carenti da questo punto di vista sia perchè troppo lente sia perchè non potevano distanziarsi troppo dalle navi scortate; creando unità che non avevano di questi impicci Horton intendeva andare ad affrontare gli U-boot frontalmente. I gruppi d’appoggio avrebbero dovuto aspettare che i branchi si facessero vivi per poi lanciare un attacco coordinato contro di loro al fine non più solo di allontanarli dai convogli, ma di distruggerli. Ancora una volta il cambio di strategia fu supportato da novità sia in campo tecnologico che d’intelligence: a fine 1942 Bletchley Park era riuscito nuovamente a violare ENIGMA e ogni mese che passava la sua capacità di leggere in chiaro i messaggi tedeschi migliorava sempre di più; inoltre uno dei più importanti vantaggi conseguiti dagli U-boot, la capacità di intercettare le onde dei vecchi sistemi sonar alleati, venne vanificato dal nuovo radar centimetrico a onde da 10 cm che l’aviazione, con riluttanza stando a Churchill, accetto di condividere con la marina. Donitz, sia durante che dopo la guerra, ammise che questo nuovo sistema sonar cambiò radicalmente il corso della guerra nell’Atalntico perchè “il nemico ha conquistato il vantaggio nella difesa”, l’Ammiraglio tedesco comprese che nel momento in cui i suoi U-boot avessero perso il vantaggio dell’iniziativa l’inerzia dello scontro avrebbe iniziato ad evolvere a vantaggio degli alleati indipendentemente dal numero di sommergibili in azione. Fondamentale fu poi la coordinazione tra marina e aviazione perchè nel Marzo del 1943 gli Stati Uniti decisero di ritirare le loro unità navali dal Nord Atlantico, al fine di dedicarsi solo al Sud Atlantico e al Mediterraneo, ma in cambio diedero a Regno Unito e Canada i nuovi bombardieri a lungo raggio Liberators che, forniti dei nuovi proiettori Leigh Light, potevano fornire assistenza ai gruppi di supporto di giorni e di notte per praticamente tutta la totalità dell’oceano. Ben presto, mentre le perdite di naviglio alleato iniziavano a crollare, quelle degli U-boot iniziarono a lievitare. A Maggio si raggiunse la percentuale allarmate del 30% dei sommergibili in attività affondati cosa che costrinse Donitz a una temporanea sospensione delle attività mentre si perfezionavano nuovi sistemi come lo Schnorkel (che permetteva ai sommergibili di ricaricare le batterie in immersione) o i siluri acustici e iniziava la costruzione dei nuovi fantastici U-boot tipo XXI che furono i progenitori dei moderni sottomarini. Più però i mesi passavano e più gli alleati diventavano in grado di respingere con efficacia l’offensiva degli U-boot; Horton, comprendendo che fornire una costante copertura aerea era la chiave della vittoria, iniziò ad aggiungere ai gruppi di supporto quelli che Churchill chiamò mercantili portaerei (semplici navi cisterne a cui era aggiunto un ponte per gli aerei) e i mercantili catapulta-aerei. Importanti furono poi anche le innovazioni in campo di armi anti-sommergibili (bombe di profondità più potenti o il così detto porcospino) o gli studi fatti sulla disposizione ottimale dei convogli o, infine, i bombardamenti sempre più costanti sulle basi degli U-boot. La misura del successo è data dal fatto che dopo la crisi della fine 1942 inizio 1943, a Luglio 1943 il tonnellaggio delle navi costruite dagli alleati fu superiore a quello delle navi affondate e tale sarebbe rimasto da lì sino alla fine della guerra. Sempre nell’estate del ’43 mentre neanche un convoglio venne attaccato, ben 78 U-boot vennero affondati a fronte di un magro bottino di 58 mercantili alleati colpiti. Donitz, intuendo che ormai si era alle battute finali tentò il tutto per tutto facendo pressioni su Hitler perchè la Luftwaffen si impegnasse a garantire la copertura aerea mentre le industrie aumentassero la produzione di nuovi vascelli a un ritmo di 30-40 al mese. Ormai però c’era poco da fare perchè l’aviazione di Goring era ogni mese sempre meno in grado di affrontare lo strapotere del connubio RAF-USAF, mentre l’industria tedesca, come scrive Richard Overy, iniziava a subire le conseguenze della sempre più insistente campagna di bombardamento alleato che rendeva difficile il mantenere alti livelli di produzione in grado di compensare le perdite contemporaneamente di esercito, aviazione e marina. L’ultima offensiva Donitz la lanciò in inverno, ma a fronte di solo nove mercantili affondati (su 2468 che attraversarono l’Atlantico) andarono perduti 25 U-boot. Infine agli inizi del 1944, a seguito di un ulteriore aumento delle perdite dei suoi vascelli, e dei conseguenti equipaggi, Donitz decise per la sospensione a tempo indeterminato gli attacchi ai convogli informando il Fhurer che questi sarebbero ripresi solo quando i nuovi e più moderni sommergibili sarebbero entrati in servizio. Ovviamente con l’invasione dell’Europa, contro cui contrariamente alle speranze di Hitler gli U-boot poterono poco, e la perdita dei porti atlantici questa nuova offensiva non ebbene mai luogo e, sebbene singoli U-boot continuarono a operare sino alla resa del Terzo Reich e anche oltre partendo dalla Norvegia, di fatto la battaglia del Atlantico si chiuse nel 1944 con la vittoria degli alleati.

Prima di passare alle conclusioni merita di essere ricordato il contributo italiano alla battaglia dell’Atlantico. Dal 1941 fino alla resa dell’8 Settembre fu infatti attiva la base di BETASOM a Bordeaux, che ospitò la flotta sommergibile atlantica della Regia Marina forte di trentadue unità. Sebbene il contributo di questa forza sia stato spesso svilito, sia dalla storiografia di origine anglosassone che dalla memorialistica tedesca la quale ha amato fare della guerra sottomarina quasi una sua esclusiva, rimane il fatto che durante la loro attività i vascelli italiani affondarono 109 navi per un totale di 593.864 tonnellate (120.000 ad opera del solo sommergibile Da Vinci record per un’unità non tedesca). Di questi trentadue sommergibili, quindici andarono perduti.

Fu Churchill a battezzare il lungo confronto nell’oceano come battaglia dell’Atlantico durante una seduta segreta della camera dei comuni il 25 Giugno 1941 e lo fece per mettere in luce come l’importanza di quello scontro fosse paragonabile alla precedente battaglia d’Inghilterra. L’analisi del primo ministro inglese è incontestabile e anzi personalmente mi sento di affermare che, per il Regno Unito, tra le due battaglie quella più vitale fu combattuta non nei cieli, ma sui mari. Certo l’assenza di momenti catartici come i bombardamenti di Londra o i duelli tra la RAF e la Luftwaffen resero meno evidente agli inglesi e al mondo l’importanza di ciò che si stava contendendo nell’Atlantico, ma leggendo varie opere sulla seconda guerra mondiale mi sono convinto che Hitler non fu mai nel suo intimo pienamente convinto dell’operazione Seelowe, e tanto meno ne furono convinti Wermacht e Krigsmarine, e non si stracciò le vesti quando Goring fallì nel cancellare la RAF dai cieli inglesi perchè ormai completamente catturato dal miraggio russo; al contrario la guerra sottomarina ebbe su di lui un fascino costante e ancora nei suoi ultimi deliranti giorni vagheggiava un rilancio di questa con i nuovi modelli di U-boot che avrebbero fatto faville. Mentre è ancora oggi oggetto di discussione se i tedeschi furono mai sul punto di vincere la battaglia d’Inghilterra, personalmente condivido la tesi di Liddell Hart che ci andarono vicini poco prima di sospendere gli attacchi contro le basi aeree per lanciare il Blitz su Londra, abbiamo visto come tra il 1942-1943 gli U-boot riuscirono quasi nell’impresa di ostruire le arterie che portavano i rifornimenti al Regno Unito. Se ciò avrebbe comportato una sconfitta degli alleati, visto che ormai gli Stati Uniti erano entrati in guerra, è invece opinabile, ma certamente le grandi operazioni del 1943 (Tunisia ed Italia) sarebbero state molto più complesse se non fosse stato possibile garantire un rifornimento costante alle varie armate nel Mediterraneo e se la Gran Bretagna fosse stata costretta a raschiare il fondo del barile per sopravvivere. La quantità di risorse militari e mentali che gli alleati riversarono nel contrastare la minaccia degli U-boot ben illustra l’importanza che questa ha avuto all’interno del conflitto; è d’altra parte incontestabile, e facilmente verificabile solo osservando la mera cronologia, che la liberazione dell’Europa ebba inizio solo una volta rese sicure le rotte commerciali verso il vecchio continente. Va infine reso omaggio al coraggio dei marinai di entrambi gli schieramenti, di cui quasi cinquantamila trovarono la morte, perchè se dal lato alleato ci voleva del fegato per salire su un mercantile diretto in Europa consapevoli di essere dal momento della partenza sino all’arrivo un bersaglio, dal lato tedesco ci voleva altrettanto fegato nel far parte dell’equipaggio di un U-boot sapendo che se si veniva colpiti mentre si era in immersione la morte, una brutta morte, era la più probabile delle conclusioni.

 

Bibliografia:

  • Basil Liddell Hart, Storia militare della seconda guerra mondiale
  • Winston Churchill, La seconda guerra mondiale Volumi IV – V- VII- IX
  • Richard Overy, La strada per la vittoria

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